|
| |
  |
Главная » Книги и журналы 1 ... 20 21 22 23 Рис.82. Варианты затворов мобильных барьеров I - плоский; 2 - бабочка ; 3 - ячеистый; 4 - секторный; 5 - секторный подводный; 6 - телескопический; 7 - плавучий; S -кессонный; 9 - барабанный; 10 - медвежья ловушка ; II - эластичный баллонный; 12 - парусно-поплав-ковый; 13 - парусно-кес-сонный; 14 - кессонный с обратным наклоном; 15 - кессонный фиксируемый; 16 - кессонный колеблющийся         барьеры не должны иметь надводных конструкций, ограничивающих высоту кораблей; нежелательны металлические рельсовые пути в морской воде в связи с проблемой защиты от коррозии. Типы 8-10 исключены из-за чрезмерно тяжелой конструкции заглубленной в грунт части. Типы 11-13 не удовлетворяют, по крайней мере, одному из следующих условий; прочности, эксплуатационной надежности, легкости управления по секциям, сопротивляемости волновым воздействиям, простоте и эффективности соединений между секциями. Принцип секционности введен с целью повышения надежности: повреждение одной секции не должно угрожать барьеру в целом. Приемлемое решение искали среди типов 14-16. Эти типы конструкций были предложены в большинстве проектов, представленных на конкурсы 1970 и 1976 гг. Из них тип 14 был отклонен, так как затворы могут быть зафиксированы только в одном рабочем положении и при этом они не уменьшают волнового воздействия. Тип 15 отклонен по этим же причинам, а также из-за необходимости сооружения промежуточных устоев. Таким образом, рекомендован тип 16 со свободно колеблющимися на шарнирах поплавковыми затворами. Каждая секция затворов состоит из четырех (в одном случае из пяти) соединенных стальных цилиндрических модулей диаметром 4,8 м (рис. 83). В нормальном положении затворы лежат на дне на резиновых подкладках в гнездах фундамента. При необходимости, т.е. при наступлении недопустимо высокого прилива, насосные станции откачивают из цилиндров воду и в них по трубам поступает воздух. Затворы начинают всплывать, поворачиваясь вокруг шарнира и занимая равновесное положение. При заполнении воздухом всех цилиндров секция занимает положение, близкое к вертикальному. Окции имеют запас плавучести, для их всплывания достаточно заполнить воздухом два из четырех цилиндров, при этом затворы займут наклонное положение. Укладка затворов на дно происходит при выпуске воздуха через клапаны и заполнении цилиндров водой. В поднятом состоянии затворы сохраняют способность вращаться вокруг шарнира, что уменьшает риск аварии при столкновении с ними корабля. Секции свободны. между ними имеются небольшие зазоры. Расход воды через эти зазоры невелик и не оказывает существенного влияния на эффективность защиты от высокого прилива. Мобильные барьеры могут поддерживать уровень в лагуне на 1,5 м ниже, чем в море, а также защищать от волн высотой до 3 м. Под воздействием волн затворы могут совершать колебания от равновесного положения. Поднятый барьер может поддерживать разность уровней в обоих направлениях, т.е. поддерживать уровень в лагуне не только ниже, но и выше уровня моря с целью создания усиленных очищающих течений. Распределение затворов по мобильным барьерам приведено в табл.2. Предварительный проект содержит еще ряд частных технических реЩений. Они касаются конструкций фундаментов мобильных барьеров (сборные элементы из предварительно напряженного железобетона, монтируемые наплавным способом с погружением под воду на свайное основание), станций управления мобильными барьерами, размещаемых у береговых примыканий барьеров, вариантов организации строительных работ, вопросов эксплуатации станций управления. Уточнено предположительное влияние мобильных барьеров на работу портов. Длительность каждого перекрытия равна 5 ч, в том числе 2 ч на всплывание затворов и 1,5 ч на их обратную укладку на дно. Затворы предусматривается закрывать при высоких приливах, превышающих Нормальный уровень более чем на 100 см. Такие приливы за период 1961-1980 гг. происходили в среднем около 7 раз в год (максимально 18 раз в 1979-г., а в 1974 г. таких приливов не было).  Рис.83. Принятая в предварительном проекте конструкция затворов При этом количестве высоких приливов барьеры были бы перекрыты в среднем на 34 ч в год, или 0,3 % времени работы порта, а фактически за этот период порт не функционировал бы до 1 % времени, т.е. ущерб судоходству - в пределах привычных величин. Рассматривая проблему борьбы с загрязнением лагуны, авторы предварительного проекта признают, что предлагаемый комплекс гидротехнических сооружений ухудшит условия самостоятельной очистки вод лагуны приливно-от-ливными течениями. Это будет Таблица 2
следствием сокращения водообмена между лагуной и морем на 5-10 % в связи с возведением глухих дамб, сужающих проливы. Однако и существующий (на 1980 г.) уровень загрязнений недопустимо велик. При количественной оценке степени загрязнения за единицу измерения принят человек. Увы, это не очень приятно, но справедливо: все источники загрязнений - промышленные, сельскохозяйственные, городские - это отходы человеческой цивилизации. Поэтому не будем в претензии, что загрязняющая нагрузка на воды лагуны оценивается число ! эквивалентных горожан и характеризуется следующими величинами по видам загрязнений: Промышленное......................1,5 млн. чел. Сельскохозяйственное......................0,7 Городское...................................... 1,0 Всего.............................................3,2 Фактически же численность населения на берегах и островах лагуны, включая и Венецию, составляет около 1 млн. В связи с тройной нагрузкой на лагуну были приняты решения, независимо от защиты от приливов, предпринять крупномасштабные меры по сокращению загрязнения лагуны. В соответствии с ними проектом предполагалось к 1985 г. более чем вдвое сократить количество промышленных и городских загрязнений. По отношению к сокращенному размеру загрязнений увеличение их содержания в водах лагуны за счет сужения проливов не должно превысить допустимые величины. Затраты на строительство гидротехнической системы оцениваются в 550 млрд. лир (около 900 млн. долларов), в том числе дамбы - 300 млрд. лир, мобильные барьеры - 175 млрд. лир, прочие и непредвиденные затраты 75 млрд. лир (15 % основной суммы). Предусмотренная проектом сис- тема гидротехнических сооружении не гарантирует защиту Венеции навечно. Причина этому - оседание поверхности земли. Прекращение откачки подземных вод резко уменьшило скорость оседания, но не приостановило его полностью, остались природные его составляющие - тектоническая и эвстатиче-ская, дающие скорость оседания Венеции до 2 мм в год. Это означает, что, скажем, за 100 лет поверхность понизится на 20 см и та часть города, которая сейчас затопляется приливом высотой 1 м, будет затопляться при высоте прилива 80 см. А такие приливы происходят гораздо чаще и, следовательно, мобильные барьеры придется закрывать также, чаще и на более длительное время. Ущерб для судоходства будет со временем возрастать. В связи с этим в проекте рассмотрен ряд дополнительных мероприятий. В этом ряду - создание в последующем двух бассейнов (по одному у проливов Лидо и Маламокко) для стоянки кораблей на время закрытия барьеров. Для защиты Венеции от возрастающей частоты затоплений средними, а затем и малыми приливами авторы проекта рассматривают вариант подъема города методом глубинной инъекции. Об этом методе, предложенном фирмой Родио и испытанном в 1971-1972 гг. на островке Повелья, рассказано ранее. Проведенные тогда испытания метода показали, по мнению авторов проекта, следующие важные результаты: фактический подъем грунта соответствовал расчетному; показана возможность осуществления метода на ограниченной площади; возможны контролируемые относительные перемещения поверхности; методика проведения работ и контрольных измерений гарантирует устойчивость сооружений и абсолютное отсутствие негативных побочных эффектов. Оценивая, таким образом, вполне положительно этот метод, авторы проекта, тем не менее, скептически относятся к возможности широкого его применения .для такого города, как Венеция, не исключая локального использования при условии дополнительных экспериментальных работ применительно к историческим зданиям и сооружениям. Другой метод подъема поверхности, который рассмотрен в проекте, - нагнетание в глубокие слои не твердеющих растворов, а воды. Такой метод был применен в 1959 г. в США, в гавани Лонг-Бич, где, по некоторым сообщениям, осевшая поверхность была поднята до прежнего положения относительно уровня моря. По мнению многих экспертов, применение этого метода в Венеции вряд ли даст положительный результат. Для малых островов предложено устройство по их периметру парапетов, поднятых выше уровня приливов, в сочетании с водоотво-дящей системой, которая сбрасывает дождевую воду при низком уровне в лагуну и не пропускает воду из лагуны во время приливов. В ряду дополнительных мероприятий рассмотрены также работы в лагуне: обеспечение доступа приливных течений на территории рыболовных промыслов ( валли ), расширение и углубление искусственных и естественных судоходных каналов. От проекта до начала строительства. В июне 1981 г. Министерство общественных работ получило Исследование возможности и предварительный, проект защиты венеци- анской лагуны от высокой воды и направило его в Комиссию по защите Венеции, Комитет общественных работ, а также в муниципалитет Венеции. Комиссия в январе 1982 г. одобрила в целом эту работу. Муниципалитет Венеции орга-низовгш в октябре 1981 г. выставку проекта, последовательно в трех разных местах, а также опубликовал его большим тиражом. Па выставке побывало около 30 тыс. человек. Муниципалитет получил большое количество отзывов, предложений, в том числе тринадцать, полезных и хорошо обоснованных отзывов культурных организаций и политических партий. В феврале 1982 г. муниципалитет принял документ, в котором отметил, что представленный проект соответствует требованиям закона и рекомендациям самого муниципалитета, однако решает не весь комплекс проблем, а только защиту от высокой воды. Городской совет Кьоджи также высказал ряд замечаний, касающихся своего участка лагуны. В мае 1982 г. Комитет общественных работ определил: проект заслуживает одобрения, но имеет большое количество критических замечаний и требует дгшьнейших исследований перед началом работ. Следуя заключению Комитета, Магистратура водных дел Венеции совместно с компанией ТЕХНИТАЛ разрабатывает проект предварительных работ. Проект исходит из того, что меры по защите лагуны от высокой воды могут быть подразделены на два типа: меры непосредственного воздействия на приливы (сооружения в проливах) и меры дополнительной защиты, такие как укрепление берегов, приведение в порядок каналов в лагуне и т.д. Эти два типа мер практически независимы один от другого, причем меры второго типа не вы- зывают сколь-либо существенных сомнений. Поэтому их можно выделить в первоочередной этап предварительных работ, в состав которых входят: возведение новых защитных стен, вместо поврежденных мурац-щ!**, на участке между проливами Кьоджа и Маламокко, длиной около 1,5 км; укрепление берегов внутри лагуны и прилегающих к берегам полос территории; расчистка, углубление или расширение каналов в лагуне, защита их от заиления; восстановление, укрепление сооружений форта Сант-Андреа, расположенного в лагуне у пролива Лидо; расчистка, расширение каналов под эстакадой автодороги Ромеа, идущей от Кьоджи вдоль западного края лагуны; работы по регулированию притока пресных вод в лагуну, в устьях рек Марцениго, Зеро и Брен-телла; возведение центральной части дамбы пролива Лидо. В сентябре - ноябре 1982 г. сначала Комиссия по защите Венеции, а затем технический комитет Магистратуры водных дел одобрили этот проект предварительных работ, стоимость которых была определена в 255 млрд. лир (около 450 млн. долларов). В декабре 1982 г. был объявлен конкурс (тендер) на проведение работ, которые предполагалось осуществлять в порядке концессии. Сразу после этого 26 итальянских компаний и фирм организовали консорциум, названный Венеция Нуова , который заключил концессионное соглашение с Магистратурой водных дел Венеции, действовавшей от имеци Министерства общественных работ Италии. В консорциум Венеция Нуова входят крупные, имеющие мировую известность компании: Ита-лимпресит (группа ФИАТ), ИРИ-Италстат, Лодиджани и др., а также несколько венецианских фирм из консорциумов Сан-Марко и Риальто. Мировую известность ряду компаний принесло строительство автодорожного туннеля через Монблан, крупнейших морских портов -- Синее в Португалии и Байдар Аббас в Иране, крупных плотин и гидроэлектростанций - Тарбела в Пакистане, Кариба в Зимбабве, Сальто Гранде в Уругвае, Эль Кай-он в Гондурасе, уникальные работы по консервации и переносу египетских храмов Филае и Абу Симбел. Немедленно приступить к строительным работам консорциум Венеция Йуова не мог - предстояло пройти путь от предварительных проектов к исполнительным, решить проблемы финансовые и юридические. В системе законов Италии это не просто и не быстро. Такого рода проблемы должны подготавливаться правительством (его министерствами) и утверждаться парламентом, приобретая статус закона. Юридическая проблема -- о концессии. Законами предусмотрено, что концессия разрешает проведение только строительных работ по утвержденному государственными инстанциями проекту. Венецианский проект в эту схему не укладывается, он требует проведения исследований, экспериментальных работ, корректировки проектных решений по ходу строительства. Можно представить себе, с какими трудностями и затяжками пришлось бы вести весь комплекс работ, если каждое изменение проекта пропускать через узаконенную процедуру рассмотрений и утверждений. В ноябре 1984 г. принят закон, в какой-то мере решивший эти 1 ... 20 21 22 23 |